Die Zustandserfassung von Straßen ist Grundvoraussetzung zur Implementierung von Pavement-Management-Systemen (PMS), die aufgrund der Finanzsituation der Straßenbauverwaltungen immer wichtiger werden. Zur Zustandserfassung von Asphaltstraßen stehen visuelle und messtechnische Verfahren zur Verfügung. Da die messtechnischen Verfahren zwar genauer, aber auch teuer sind, werden in Kommunen häufig die visuellen Methoden herangezogen. Die Bewertung der Ergebnisse erfolgt jedoch, aufgrund der Vielzahl der verwendeten PMS, in den Kommunen unterschiedlich. Ziel der Studie ist es, die Zustandserfassung und -bewertung von Innerortsstraßen aus Asphalt aufgrund visueller Verfahren näher zu untersuchen. Das Ziel dieses Konzeptes basiert auf den Empfehlungen der FGSV. Zusätzlich wird auf die Schäden der Kommunen eingegangen, Lösungskonzepte werden erarbeitet und mit den aktuellen Verfahren der Stadt Köln und der Stadt Brühl verglichen. Die Städte Köln und Brühl wurden ausgesucht, weil sie sich zum einen in der Anzahl der Einwohner und der Größe des Streckennetzes unterscheiden, und zum anderen, weil sie unterschiedliche Methoden zur Erfassung heranziehen. Das Endergebnis soll ein neues Verfahren sein, das speziell an den Randbedingungen der im kommunalen Bereich auftretenden Einflussgrößen orientiert ist.

Textprobe: Kapitel 4.2.2, Geflickte Schlaglöcher: Die geflickten Schlaglöcher sind ein grober Schaden. Oft wird nur Asphalt in das Loch eingefüllt, aber nicht abgedichtet. Durch diese Heiß-Kalt- oder Kalt-Kalt-Verbindung kann der frische Asphalt nicht vollständig abdichtend wirken und es kann Wasser eindringen. Das hat zur Folge, dass es nach den nächsten Wintern wieder Abplatzungen geben kann. Im Idealfall wird vorher eine Bitumenemulsion großräumig um das Schlagloch aufgebracht um eine abdichtende Wirkung zu erzielen. Leider wird dies nur wenigsten Fällen gemacht. Aus dem Grund sind die vergossenen Schlaglöcher separat zu erwähnen. Weil Ihr Vorkommen jedoch meistens punktuell und nicht flächendeckend auftritt, muss der Flächenanteil dieses speziellen Schadens nicht extra aufgelistet werden. Es ist aber sinnvoll zu vermerken, dass es Vorkommnisse solcher Art in einem Straßenabschnitt gibt damit ggf. regelmäßig überprüft werden kann, ob sich der Schaden zu einem weiteren Schlagloch entwickelt. In dem Erfassungsblatt kann man Ankreuzen bzw. Anklicken ob die Art von Schäden vorkommt. Um den zeitlichen Rahmen der Erfassung jedoch so kurz wie möglich zu halten wird dieser Schaden mit den übrigen Flicken erfasst. In der nächsten Abbildung ist der Rand eines geflicktes Schlagloch zu sehen in das bereits Wasser gedrungen ist, so dass und es Abplatzungen gab (Abb. 4.2-2 Darstellung Flickenstellen). Flicken nach Aufbrucharbeiten: Eine normale Flickstelle entsteht, nachdem unter der Asphaltdeckschicht Arbeiten verrichtet worden sind. Besonders bei Ausbrüchen mit kleiner Flächenzahl, wie sie innerorts meistens vorkommen, erfolgt die Verdichtung der einzelnen Schichten der Trag-, Binder- und Deckschicht mit Handverdichtungsgeräten wie einer Rüttelplatte oder einem Vibrationsstampfer (s. Abb.). Diese Geräte werden bei geringen Platzverhältnissen bevorzugt. Dadurch, dass die Flächen manuell verdichtet werden, ist die Verdichtungsarbeit allerdings etwas schlechter als bei maschineller Verarbeitung. Das kann zur Folge haben, dass z.B. PKW-Fahrer bei Überfahren der Flickstelle eine Unebenheit spüren, weil die Höhe der Flicken nicht identisch mit der Höhe der übrigen Straße ist. (s. n. Abb.). Der Schaden entsteht, wenn es aufgrund der Verkehrsbelastung nachträgliche Zeitsetzungen gibt. Es entstehen Risse oder offene Fugen in denen sich Wasser sammeln und es im Winter zu Abplatzungen kommen kann. Offene Fugen können auch durch eine mangelnde Randabdichtung kommen. Zusammengefasst ist ein Flicken ein Schönheitsfehler der sich, wenn er schlecht verdichtet worden ist, zu einem Schaden entwickeln kann. Das Problem besteht darin, dass man bei einer normalen Begehung selten sieht, ob ein Flicken richtig verdichtet worden ist. Zudem ist es sehr schwierig mit kleinen, manuellen Verdichtungsgeräten denselben Verdichtungsgrad des umliegenden Oberbaus zu erreichen, insbesondere weil beim Oberbau auch eine zeitliche Nachverdichtung erfolgt sein kann. Aus dem Grund ist ein Flicken als kleiner, aber dennoch zu beobachtender Schaden zu definieren. Es darf bei der Begehung genauso wenig von einem schlecht hergestellten, noch von einen gut hergestellten Flicken ausgegangen werden. Flicken müssen aber regelmäßig überwacht werden damit, wenn sich Risse und offene Nähte bilden, sofort gehandelt werden kann. Eine Straße mit einem theoretischen Flickengehalt von 100%, deren Flicken völlig korrekt eingebaut worden sind, ist zwar optisch schlecht, aber rein technisch nicht mangelhaft. Jedoch spielt der optische Faktor im kommunalen Bereich eine sehr große Rolle. Aus dem Grund müssen beide Faktoren, die Optik und der technische Wert in die Berechnung mit einfließen (Abb. 4.2-3 Vibrationsstampfer u. Rüttelplatte). Vergossene Risse: Bei diesem Schaden wurden Bitumenemulsionen in die Rissspalten gegossen um ein Eindringen von Wasser zu verhindern. Die sind genau wie die normalen Flickstellen Schäden, die regelmäßig beobachtet werden müssen. Ähnlich wie bei den Rissen lässt sich die Flächenausbreitung nur schwer bestimmen. Aus dem Grund werden Häufungen von vergossenen Rissen als geschlossene Fläche betrachtet und vergossene Einzelrisse, werden um eine Flächenermittlung vorzunehmen, als ein Flicken von 1 Meter Breite betrachtet (Abb. 4.2-4 nicht verdichteter Flicken).

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Herr Dipl.-Ing. Florian Donath wurde 1983 im Rhein-Kreis-Neuss in Dormagen geboren. Nach seiner Ausbildung zum Bauzeichner im Straßen- und Landschaftsbau absolvierte er vom 2003-2007 das Studium zum Bauingenieur an der Fachhochschule Köln mit dem Schwerpunkt des Verkehrswesens um sein fachliches Wissen im Bereich des Straßenbaus weiter auszudehnen. Bereits während der Hochschule sammelte der Autor umfassende praktische Erfahrungen in dieser Branche. Nach Abschluss des Studiums blieb er seinem Fachbereich treu und startete seine berufliche Laufbahn als Bauleiter im Straßen- und Tiefbau. Beeindruckt von dem Thema der Fahrbahnsanierung befasste sich der Autor sehr intensiv damit. Weil sich zeitgleich mit der Auseinandersetzung der Studie auch eine private Änderung im Leben des Autors einspielte, widmet er diese, doch sehr technische, Studie seiner Frau Elvira, seinen beiden Söhnen Danny Noah und Noel Elia und seiner ganzen Familie, die ihn während seiner kompletten Ausbildung unterstützt hat.