Die USA sind der größte Ölnachfrager und CO2-Verursacher der Welt. Besonders der amerikanische Transportsektor verbraucht hohe Mengen Öl und verursacht bei dessen Verbrennung CO2 – mit bekannten Folgen für Klima und Erderwärmung. Die amerikanische Politik steht vor der Herausforderung, den Ölverbrauch seines Transportsektors zu senken und somit auch die negativen Auswirkungen der Erderwärmung zu reduzieren. Für den Transportsektor gibt es zwei wirtschaftspolitische Steuerungsinstrumente, die das Potential haben, Kraftstoffverbrauch zu drosseln: Kraftstoffsteuern und den so genannten CAFE-Standard, der die Kraftstoffwirtschaftlichkeit eines Fahrzeuges bestimmt. Die Kraftstoffsteuern sind in den USA, im Vergleich zu anderen OECD-Ländern, jedoch gering und auch der CAFE-Standard hat bisher zu keinen maßgeblichen Reduzierungen von Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß geführt. Es besteht demnach eine Diskrepanz zwischen der Notwendigkeit zur Reduzierung des Kraftstoffkonsums und dem Umfang der bestehenden Steuerungsinstrumente. Motiviert durch diese Diskrepanz beschäftigt sich die vorliegende Studie mit der Kraftstoffsteuer und dem CAFE-Standard in den USA. Die zentrale Frage lautet dabei: In welchem Umfang sollten die beiden Steuerungsinstrumente in der Zukunft angewendet werden, um den Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß des amerikanischen Transportsektors zu senken? Da Kraftstoffkonsum auch volkswirtschaftlichen Nutzen (z.B. Mobilität) stiftet, kann er nicht beliebig reduziert werden, ohne volkswirtschaftlichen Schaden zu verursachen. In der vorliegenden Studie wird davon ausgegangen, dass eine pareto-optimale Allokation des Rohstoffes Öl dann erreicht wird, wenn alle negativen externen Kosten des Kraftstoffkonsums adäquat auf dem Ölmarkt eingepreist werden. Im ersten Teil der Arbeit werden daher die negativen externen Effekte von Kraftstoffkonsum bestimmt und im zweiten Teil der Arbeit monetär bewertet, d.h. mit einem Preis pro Einheit beziffert. Im dritten Teil folgt eine quantitative Untersuchung, in der die gewonnenen negativen externen Kosten in den Kraftstoffpreis internalisiert und auf den Transportsektor angewendet werden. Gleichzeitig werden Erhöhungen des CAFE-Standards für den Transportsektor modelliert. Abschließend werden die beiden Steuerungsinstrumente und ihre Auswirkungen auf Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß verglichen. So kann der amerikanischen Regierung eine konkrete Empfehlung über den zukünftigen Gebrauch der beiden Instrumente gegeben werden.

Textprobe: Kapitel 2.1.1, Vollkommener Markt: In der volkswirtschaftlichen Theorie bedient man sich abstrakter Modelle, um ökonomische Strukturen und Prozesse zu beschreiben. Die in der Realität vorherrschende Komplexität und Vielschichtigkeit wird dabei abstrahiert, um innerhalb der Modelle die Auswirkungen von unabhängigen Variablen auf abhängige Variablen nachzuvollziehen. So lassen sich abstrakte Mechanismen und Wirkungsketten beschreiben, die der realen Volkswirtschaft zu Grunde liegen. Eines der wichtigsten abstrakten Modelle der Volkswirtschaft ist der vollkommene Markt. Ein vollkommener Markt ist durch die Homogenität der Güter und durch fehlende räumliche, zeitliche und persönliche Präferenzen der Marktteilnehmer gekennzeichnet. Es herrscht vollkommene Markttransparenz, unbegrenzte Mobilität sämtlicher Produktionsfaktoren und es gibt weder Transport- noch Transaktionskosten. Unter der Annahme rationaler und nutzenmaximierender Akteure treffen Angebot und Nachfrage zur gleichen Zeit und am gleichen Ort (Punktmarkt) zusammen, wobei ohne zeitliche Verzögerung nur ein Marktpreis für jedes Gut entsteht. In diesem Markt wird derjenige Produzent ein Gut herstellen, der dafür den geringsten Ressourceneinsatz und somit die geringsten Kosten aufweist. Da es im vollkommenen Markt eine Nullgewinnbedingung für Produzenten gibt, wird der Marktpreis den marginalen Kosten der Produktion und somit dem Ressourcenverbrauch für jede weitere Einheit des produzierten Gutes entsprechen. Auf der Nachfrageseite wird derjenige Konsument ein Gut erwerben, der dafür die höchste Zahlungsbereitschaft aufweist und somit den höchsten Nutzen durch das Gut realisieren kann. Der Marktpreis spiegelt den marginalen Nutzen wider, und somit entsprechen sich marginale Kosten und marginaler Nutzen im vollkommenen Markt. Da in diesem Fall kein Marktteilnehmer besser gestellt werden kann, ohne einen anderen Marktteilnehmer schlechter zu stellen, ist die Güter- und Ressourcenallokation pareto-optimal, wobei der Marktpreis als Knappheitsindikator der Ressourcen fungiert. 2.1.2, Unvollkommener Markt: Es stellt sich die Frage, ob auch dann pareto-optimale Zustände erreicht werden können, wenn die Bedingungen eines vollkommenen Marktes nicht erfüllt sind, wie es in der Realität der Fall ist. Die volkswirtschaftliche Theorie bejaht diese Frage mit der Begründung, es werde durch das Zusammentreffen von Angebot und Nachfrage auf dem freien Markt ein Marktgleichgewicht erreicht und somit eine effiziente Ressourcenallokation realisiert. Wie der erste Hauptsatz der Wohlfahrtsökonomie aussagt, ist dabei die anfängliche Ressourcenausstattung unerheblich, denn jedes Wettbewerbsgleichgewicht ist pareto-optimal. 2.1.3, Marktversagen: Es kann jedoch Situationen geben, in denen eine Pareto-Optimalität auf freien Märkten verfehlt wird, nämlich dann, wenn es zu Marktversagen kommt. Unter Marktversagen versteht man eine Störung des Marktmechanismus, die durch eine Störung der freien Preisbildung gekennzeichnet ist. Bickel & Friedrich nennen dies eine Preissignalstörung, wobei die Preise die Knappheitsverhältnisse der Güter nicht mehr korrekt widerspiegeln, die Allokationsfunktion des Marktes beeinträchtigt und somit ein pareto-optimaler Zustand verfehlt wird. Die vier häufigsten Ursachen für Marktversagen sind Marktmacht, Informationsdefizite, die Existenz von öffentlichen Gütern und Externalitäten. In dieser Arbeit steht eine Art des Marktversagens im Mittelpunkt – Externalitäten. 2.2, Externe Effekte: Externe Effekte, auch Externalitäten genannt, sind Kosten oder Nutzen, die einer dritten Partei beim Konsum oder der Produktion eines Gutes entstehen, ohne dass diese Kosten oder Nutzen im Marktpreis erfasst werden. Die Preisbildung ist in einem solchen Fall verzerrt bzw. es liegt eine Preissignalstörung vor, wodurch ein pareto-optimaler Zustand verfehlt wird. Man spricht daher auch von einer ineffizienten Ressourcenallokation bei externen Effekten. 2.2.1, Negative externe Effekte: Bei der Existenz von negativen externen Effekten beinhaltet die Nutzenfunktion eines unbeteiligten Akteurs A neben den eigenen Aktionsparametern mindestens eine Variable die nicht vollständig von A, sondern von einem anderen Akteur kontrolliert wird. Es gilt: Durch die Existenz von Y entstehen dem unbeteiligten Akteur Kosten, bzw. sein Nutzen wird reduziert. Eben diese Kosten werden in das Kosten-Nutzen-Kalkül des Verursachers, des Emittenten, bei Produktion oder Konsum des Gutes X nicht aufgenommen. Die Variable Y nimmt für den Verursacher den Wert Null an. Dadurch entsteht eine Diskrepanz zwischen den privaten Kosten des Verursachers und den sozialen Kosten, die sich aus der Addition der privaten Kosten und der Variable Y ergeben. Diese Diskrepanz gibt die externen Kosten der Externalität wieder. Durch die Kostenfreiheit der Variable Y wird der Marktpreis des Gutes X die Knappheitsrelationen der eingebrachten Ressourcen falsch darstellen – der Preis wird zu niedrig sein. Bei negativen Externalitäten wird es daher zu Überproduktion oder Überkonsum des Gutes X kommen. Für das Gut Kraftstoff bedeutet dies: die Existenz von negativen Effekten, auf die später noch eingegangen wird, führt dazu, dass die Knappheitsrelationen der Ressource Kraftstoff falsch dargestellt wird. Da die Kosten für die negativen Externalitäten nicht eingepreist werden, ist der Kraftstoffpreis zu gering und der Kraftstoffkonsum zu hoch. Die privaten Kosten werden geringer sein als die sozialen Kosten und daher wird der marginale Nutzen für eine weitere Einheit Kraftstoff geringer sein als die marginalen sozialen Kosten für eine weitere Einheit Kraftstoff. Der Kraftstoffpreis wird nur dann die Knappheitsrelationen der Ressource korrekt darstellen, wenn die negativen externen Kosten in den Kraftstoffpreis eingebunden werden, die privaten Kosten also den Parameter Y enthalten und somit den sozialen Kosten entsprechen.

• Externalitäten

• Transportsektor

• CO2

• Kraftstoffsteuer

• Kraftstoffwirtschaftlichkeitsstandard

• CAFE-Standard

Grit Schmitz, geb. Helling, Jahrgang 1982. Studium der Wirtschaft und Soziologie im Rahmen der Nordamerikastudien sowie studienbegleitende Praktika in den USA. Erfolgreicher Abschluss zum Magister Artium an der Freien Universität Berlin im Jahr 2009. Derzeit in der internationalen Personalberatung tätig.