Warum sind Hybridmodelle in der heutigen Zeit immer noch die Ausnahme, statt die Regel? Wie lange werden die Menschen noch auf Elektroantriebe und Brennstoffzellen warten müssen? Ist der Kunde für die Automobilhersteller wirklich das Maß aller Dinge? Fragen, die sich immer mehr Menschen stellen und auf die sie keine Antwort bekommen. Das vorliegende Buch geht diesen offenen Fragen und Themen auf den Grund. Am Beispiel der Entwicklung und Einführung alternativer Antriebe werden Markt- und Kundenorientierung sowie Innovations- und Nachhaltigkeitsstrategien ausgewählter Automobilunternehmen untersucht. Die Frage nach dem Einfluss des Marktes auf die Strategien der Automobilunternehmen zur Entwicklung alternativer Antriebe leitet sich aus den vielfältigen Herausforderungen ab, vor denen die Autoindustrie weltweit steht: Wettbewerb, die aktuelle Finanz- und Wirtschaftskrise, Klimawandel, Endlichkeit des Erdöls, wachsendes Bedürfnis nach Mobilität und steigende Bedürfnisse des Marktes. Zukünftige Autos müssen deshalb emissions- und verbrauchsarm sein und gleichzeitig den individuellen Wünschen der Kunden entsprechen. Ausgangspunkt der Arbeit ist ein kurzer Überblick über die Herausforderungen bei Klimapolitik, Rohstoffressourcen und Marktentwicklungen. Aus verschiedenen Managementtheorien wird die Notwendigkeit zu Kundenorientierung und Innovation in der Automobilindustrie abgeleitet. Der Innovationswille der Automobilhersteller im Bereich der alternativen Antriebe äußert sich als Nash-Gleichgewicht. Auf die technischen Grundlagen alternativer Antriebe wird ebenfalls eingegangen. Im Hauptteil werden die alternativen Antriebe sowohl aus Sicht des Marktes als auch aus Sicht der Anbieter betrachtet. Der direkte Vergleich des Bedarfs des Marktes und der Innovationsstrategie der Hersteller zeigt deutliche Unterschiede auf. Die Sicht der Hersteller zeigt eine weitere Literaturauswertung zum aktuellen Entwicklungsstand alternativer Antriebe, zu strategischen Allianzen und staatlichen Förderprogrammen. Insbesondere werden die Hersteller Toyota, Daimler und GM untersucht. Beim Vergleich von Theorie und Praxis werden die Managementtheorien mit der Sicht des Marktes und den Aktivitäten der Hersteller verglichen.

Textprobe: Kapitel 3.2.1.3, Marktreife alternativer Antriebe: Wie in den vorangegangen Kapiteln gezeigt, werden nicht nur die Unternehmen, sondern auch die Regierungen auf dem Gebiet der nachhaltigen Entwicklung aktiv. Warum die vorgestellten alternativen Antriebe jedoch nicht schon morgen den konventionellen Verbrennungsmotor ersetzen können, hat mehrere Gründe, die von Antrieb zu Antrieb unterschiedlich sind. Nimmt man als Beispiel den Hybridantrieb, so muss man festhalten, dass diese Technik bereits vor 12 Jahren auf den Markt kam. Es ist also berechtigt zu fragen, warum der Hybrid noch immer nicht bei allen Automobilherstellern verfügbar ist. Wie schon im Grundlagenteil aufgezeigt, liegt hier eine Ursache bei den Marktteilnehmern. Auffällig ist, dass Hersteller wie die Daimler, BMW, Porsche oder Audi die ersten Modelle mit Mild-Hybridantrieb auf den Markt bringen, die in der oberen Mittelklasse beziehungsweise dem Luxuswagensegment zuzuordnen sind. Beispiele hierfür sind der Mercedes-Benz S400 Blue Hybrid, der BMW X6 efficient dynamics, der Porsche Cayenne hybrid oder der Audi Q7 hybrid. Auf der anderen Seite ergibt dieser Modelltypus Sinn, wenn man sich an die Allianzen der Automobilhersteller aus den vorigen Kapiteln erinnert. Die Hersteller schlossen sich zusammen, um Synergien bei der Forschung und Entwicklung von Hybridantrieben zu nutzen, zeitgleich mussten sie auf die Verordnung der Europäischen Union, reagieren, die vorschreibt, dass Neuwagen ab 2015 einen durchschnittlichen CO2-Ausstoß von 130 g pro Kilometer vorweisen müssen. Die Allianz zwischen VW, Audi und Porsche wurde im Jahr 2005 gegründet, das sind acht Jahre, nachdem Toyota mit dem Prius das erste Hybrid-Modell auf den Markt gebracht hat. Dieser zeitliche Verzug spiegelt sich auch in der Reife der Hybridtechnologie wieder. Während Toyota mit dem Prius oder Honda mit dem Insight ihre Hybridmodelle in der Mittelklasse platziert haben, findet die Technologie der europäischen Hersteller ausschließlich in großen Limousinen statt. Experten sehen in der teuren, schweren und großen Hybridtechnologie den Hauptgrund für diese Modellpolitik. Allerdings sind gerade die großen Limousinen eher für lange Strecken und Autobahnen geeignet, auf diesen Strecken verliert der Hybridantrieb jedoch seine Vorteile gegenüber den konventionellen Verbrennungsmotoren, zum einen aufgrund des fehlenden Bremskraftgewinns, zum anderen befindet sich der Motor auf solchen Strecken, nicht wie im Stadtverkehr im ungünstigen Teillastbereich. Die Hybridtechnologie hat bei vielen Automobilherstellern noch Verbesserungspotenzial, bevor eine flächendeckende Abdeckung der Produktpalette mit Mild- und Voll-Hybrid-Varianten möglich ist. Aus heutiger Sicht ist der Aussage der Unternehmensberatung Frost & Sullivan daher eher skeptisch zu sehen. Diese hatte im Jahr 2006 prognostiziert, dass im Jahr 2010 jeder Hersteller mit Hybridmodellen am Markt vertreten sein wird. Die europäischen Hersteller haben diese Prognose ‘mit Erfolg’ verhindert. Dennoch dürfte es mit Förderung durch die Regierungen schnell gehen, durch verbesserte Lithium-Speicher eine große Anzahl von Hybriden und insbesondere Plug-In-Hybriden zu kommerzialisieren. Eine größere technische Herausforderung ist hier nicht zu sehen. Etwas kritischer ist die Marktreife bei den Elektroantrieben zu bewerten. Es laufen zwar Projekte zur Erprobung der Antriebe in Alltagssituationen, aber die Reichweite der Batterien und die Leistung des Elektromotors haben das mögliche technische Optimum noch nicht erreicht. Die heutigen Elektrofahrzeuge sind noch weit von dem Niveau konventioneller Fahrzeugantriebe entfernt. Elektromotoren können sich schneller und vor allem effizienter auf verändernden Leistungsbedarf einstellen als es die Verbrennungsmotoren können. Der Vorteil des Elektroautos liegt im Stadtverkehr, bei starken Steigungen, beim Bremsen und Rollen sowie im Stand. Sie können bereits hohe Geschwindigkeiten erreichen und weisen ein hohes Beschleunigungspotenzial auf. Aber Elektromotoren sind noch nicht ausgereizt. Noch haben sie Wirkungsgradverluste bei Wandlung der elektrischen in mechanische Energie. Zwar besteht die Möglichkeit, den Elektromotor generell leistungsstärker zu machen, indem man zum Beispiel Kupfer, statt Aluminium verwendet. Kupfer hat eine bessere Leitfähigkeit. Dadurch hat man aber auch mehr Gewicht und mehr Größe, was sich wieder negativ auf das Gesamtbild des Elektroautos auswirkt und mit neuen Kosten verbunden ist. Wird die Größe des Elektromotors reduziert, so führt das zu Problemen bei der Kühlung, wie das der Fall bei Permanentmotoren ist. Diese benötigen weniger Platz aber mehr Kühlung, was Experten mit der Problematik begründen das aus kleinem Volumen die Wärme schwieriger abzuleiten ist. Eine neue Möglichkeit ergibt sich durch Radnabenmotoren. Diese Motoren sind in die Räder des Autos integriert, was zu geringeren Reibungsverlusten führt, da dadurch kein Getriebe mehr notwendig ist. Von Vorteil sind der niedrige Schwerpunkt und die größere ‘ungefederte Masse’. Nachteilig könnte allerdings das höhere Gewicht der Räder und Reifen sein. Größtes Defizit sind derzeit noch Lebensdauer und Speicherkapazität der Batterien. Mittlerweile erreichen Fahrzeuge im reinen elektrischen Betrieb Reichweiten von 200 Kilometern, was immer noch wenig ist im Vergleich zu den tausend, die Dieselfahrzeuge im Tank mitnehmen können. Für den Stadt- und nahen Umlandverkehr genügen die erreichten Parameter völlig. Zur Lebensdauer und den möglichen Ladezyklen der Batterien fehlen den Automobilherstellern allerdings langfristige Erfahrungswerte. Trotz Nachhaltigkeit darf der Preis, den Kunden bereits sind zu zahlen, nicht vergessen werden. Für einen Elektroantrieb würden Kunden im Durchschnitt 1.000 bis 2.000 EUR Aufpreis zahlen. Von diesen Richtwerten sind die Automobilhersteller - bis auf Ausnahmen, wie zum Beispiel den Prius, der laut Hersteller Toyota seinen Absatz mit Gewinn findet - aber noch entfernt, was ein weiteres Hindernis auf dem Weg der flächendeckenden emissionsfreien Mobilität durch Elektrofahrzeuge darstellt. Der Brennstoffzellenantrieb ist von allen Antrieben noch am weitesten von der technologischen Beherrschung, einer leistungsfähigen Infrastruktur und einer flächendeckenden Markteinführung entfernt. Auch wenn in ihm einige Protagonisten der ‘Wasserstoffwirtschaft’ die beste Möglichkeit einer nachhaltigen Mobilität sehen, so tritt die Forschung und Entwicklung in diesem Gebiet seit Jahren auf der Stelle. Hauptproblem ist die Verfügbarkeit von Wasserstoff, der zunächst aus elektrischem Strom - und dann auch noch energetisch ungünstig - gewonnen werden müsste. Auch die technische Speicherung von Wasserstoff ist nicht gelöst. Für einige Automobilhersteller ist der Durchbruch des Brennstoffzellenantriebes in so weite Ferne gerückt, dass sie sich für die Konzentration auf Hybrid und Elektro entschieden haben. Aktuelles Beispiel hierfür ist Ford, das im Juni den Ausstieg aus dem gemeinsamen Brennstoffzellenprojekt mit Daimler bekannt gegeben habt. Das Optimierungspotenzial bei Fahrzeugen mit Brennstoffzellenantrieb beginnt schon beim Betanken, das ohne Automat oder intensive Schulung nicht möglich ist. Der Grund liegt in der Gefahr, die entstehen kann, wenn der Wasserstoff, der in den Hochdrucktank gepresst wird, eine statische Aufladung der Fahrzeugkarosserie verursacht. Sollten beim Entladen Funken entstehen, kann dies sogar zur Knallgasexplosion führen. Diese Gefahr ist einer der Gründe, warum es bei den Automobilherstellern zwar viele Prototypen-Fahrzeuge gibt, aber niemand Fahrzeuge in Kundenhand gibt. Der Spagat, den die Hersteller schaffen müssen, ist ein Gleichgewicht zwischen Preis und Leistung. Im Moment haben die Entwickler noch einige Baustellen. Im Grundlagenteil wurde auf die PEM Brennstoffzelle eingegangen. Diese hat im Moment das Problem, dass sie empfindlich auf Temperaturen außerhalb des Idealbereichs von 0 bis 80 Grad reagiert. Ein weiteres Problem ist die Speicherung des Wasserstoffs. Im Moment gibt es nur zwei Möglichkeiten, um Wasserstoff im Fahrzeug unterzubringen. Entweder durch hohen Druck oder dem Kryotank, der den Wasserstoff bei minus 253 Grad flüssig speichert. Da der Drucktank relativ groß ist, nimmt er wertvollen Platz im Kofferraum weg. Nicht zuletzt stellt Erzeugung des Wasserstoffs ein großes Problem dar. Derzeit wird Wasserstoff nur aus Erdgas oder durch Wasserelektrolyse gewonnen. Dies bedeutet, dass bei der Dampfreformierung von Erdgas zu Wasserstoff genau soviel Kohlendioxid frei wird, wie bei direkten Verbrennung. Eine andere Art der Wasserstoffgewinnung gibt es im Moment nicht.

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Mareike Wüste, MSc, wurde 1981 in Borna geboren. Nach ihrer kaufmännischen Berufsausbildung in einem großen Unternehmen der Automobilbranche entschied sich die Autorin, ihre fachlichen Qualifikationen durch betriebswirtschaftliche Weiterbildungen weiter auszubauen. Das Masterstudium mit Schwerpunkt Strategie, Technologie und ganzheitliches Management an der Donau Universität Krems schloss sie im Jahre 2009 erfolgreich ab. Durch ihre berufliche Tätigkeit und die zusätzlichen Qualifikationen beschäftigt sich die Autorin schon seit mehreren Jahren mit Innovation und Kundenorientierung sowie den zukünftigen Herausforderungen für die Automobilindustrie. Durch ihr Masterstudium entwickelte die Autorin ein besonderes Interesse an den Hersteller-Oligopolen und der Machtverschiebung von diesen Institutionen hin zu den Kundenschichten, welche vor allem durch den Trend der Social Communities hervorgerufen wurden. Diese Entwicklung motivierte sie, sich dieser Thematik in dem vorliegenden Buch zu widmen.