Die vorliegende Studie entstand aufgrund bisher mangelnder objektiver Untersuchungen zu diesem aktuellen Thema: Seit Öffnung des innerdeutschen Fernreisemarktes für Omnibuslinien durch die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes zum 01.01.2013 gab es zwar verschiedene Ansätze zu einer vergleichenden Darstellung, jedoch waren diese meist eindimensional aufgebaut und auf einzelne Faktoren, z.B. die Preisunterschiede, beschränkt. Im Unterschied dazu basiert diese Untersuchung auf den grundsätzlichen Vergleichsmerkmalen der Angebotsqualität, die in den Richtlinien zur integrierten Netzgestaltung von 2008 vorgeschlagen werden, erweitert diese aber um wesentliche Faktoren wie den Reisekomfort, die Umweltverträglichkeit und das Preis-Leistungsverhältnis.

Textprobe: Kapitel 1, HISTORIE UND RECHTLICHER HINTERGRUND: Durch die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) vom 01.01.2013 wurde der innerdeutsche Personenfernverkehr liberalisiert und die Einrichtung, der Betrieb und auch die Auflösung von Fernbuslinien erheblich erleichtert. Im Folgenden werden daher die rechtlichen und geschichtlichen Hintergründe dieser Neuregelung dargelegt. 1.1, Bisherige Beschränkungen: Gemäß §13, Abs. 2 PBefG wird einzelnen Unternehmen die Genehmigung zur Errichtung einer Buslinie versagt, wenn ‘der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann’ bzw. ‘der beantragte Verkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung Verkehrsaufgaben wahrnehmen soll, die vorhandene Unternehmen oder Eisenbahnen bereits wahrnehmen’ . Weitere Beschränkungen gelten, wenn das vorhandene Verkehrsunternehmen bereit ist, sein Angebot innerhalb einer Frist auszubauen oder die beantragten Verbindungen lediglich einige besonders ertragreiche Linien aus einem bestehenden Liniennetz extrahieren würden. Somit wurde eine Parallelbedienung von Strecken, die von der Bahn in ausreichender Art und Weise bedient wurden, durch Busverbindungen bisher ausgeschlossen (umgangssprachlich: ‘Monopolstellung der Bahn’). Doch auch vor der Liberalisierung des Fernbusmarktes waren die Gründung und der Betrieb einer Fernbuslinie möglich, etwa bei historisch gewachsenen Verbindungen oder besonders einfallsreichen Geschäftsmodellen. So wurde die Berlin Linien Bus GmbH (BLB) bereits 1947 gegründet, da die Verbindungen von und nach Berlin durch die damalige Reichsbahn nur unzureichend bedient werden konnten. Die BLB hat sich in der damaligen Deutschen Demokratischen Republik als Auslandsverbindung weiter entwickelt und erwirtschaftet heute als Tochter der DB AG einen Umsatz von jährlich ca. 382.000€. Kreativ zu Werke gingen die Gründer der DeinBus.de GmbH Ende 2009, die keine Verbindungen angeboten haben, sondern nachgefragte Strecken als ‘Mitfahrzentrale mit Bussen’ bedient haben. Die Formulierung aus dem §13, Abs.2, Satz 3b PBefG wurde durch ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) vom 26.04.2010 dahingehend ausgelegt, dass die Aufnahme des Busverkehrs auf einer Strecke parallel zum Bahnverkehr nun auch möglich sei, ‘wenn die Fahrpreise im Busverkehr erheblich günstiger sind als die entsprechenden Bahnpreise.’ Dadurch wurde eine preisliche Vergünstigung des Fahrpreises als wesentliche Verbesserung der Verkehrsbedienung anerkannt. Auf Basis dieses Gerichtsurteil haben sich weitere Busunternehmen gegründet, wie etwa die MFB MeinFernbus GmbH im Jahr 2011, die seit 2012 regulären Linienverkehr auf acht Linien mit 26 angefahrenen Zielen betreibt. 1.2, Novellierung des PBefG: Durch das BVwerG-Urteil Az. 3 C 14.09 von 2010 aufgerufen, überarbeitete die damalige Bundesregierung aus CDU/CSU und FDP unter Bundeskanzlerin Angela Merkel das PBefG und involvierte dabei die EU-Verordnung ‘Verordnung (EG) Nr.1370/2007’, die, im Jahre 2007 ausgearbeitet und im Jahre 2009 in Kraft getreten, in den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union ‘vergabe- und beihilferechtliche Fragen im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)’ regelt. Eine EU-Verordnung ist laut Vertrag über die Arbeitsweise der EU, Art. 288, in allen ihren Teilen verbindlich, in allen Mitgliedsstaaten unmittelbar gültig und bedarf nicht der Umsetzung in nationales Recht. Dennoch versuchte der Deutsche Bundestag bereits 2008, noch vor in Kraft treten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, das PBefG an die geplante Verordnung anzupassen. Diese Reform war jedoch an großen Interessenskonflikten der am Verkehrsgeschehen Beteiligten gescheitert. Bei der Reform des PBefG wurden vor allem die §§8 (‘Förderung der Verkehrsbedienung und Ausgleich der Verkehrsinteressen im öffentlichen Personennahverkehr’), 12 (‘Antragstellung’), 13 (‘Voraussetzung der Genehmigung’) und 65 (‘Ausnahmen für Strassenbahnen’) entsprechend geändert. Abschnitt I des PBefG (‘Allgemeine Vorschriften, §§1-8) enthält Begriffsdefinitionen zu den einzelnen Verkehrsmitteln, grundsätzlich erlaubter Beförderungsbedingungen sowie in §8 Regelungen zur Vergabe öffentlicher Aufträge. In Abschnitt II (‘Genehmigung’, §§9-27) werden die neuen Regelungen zum sog. Genehmigungswettbewerb beschrieben, die für geplante Verbindungen auf eigenwirtschaftlicher Basis, d.h. nicht vom Staat in Auftrag gegebener Linien, beziehen, etwa die Betriebs- und Beförderungspflicht (§§21 und 22). In den §§12 und 13 wird dabei der Besonderheit der Fernverkehrs Rechnung getragen, da einzelne Bestimmungen nach §42a, Satz 1 für den Personenfernverkehr außer Kraft gesetzt werden. Abschnitt III (‘Sonderbestimmungen für die einzelnen Verkehrsarten’, §§28-51) enthält mit §42 den für Fernbuslinien relevantesten Paragraphen. Darin wird Personenfernverkehr als Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen definiert, der nicht zum öffentlichen Personennahverkehr gemäß §8 Abs. 1 bzw. Sonderformen des Linienverkehrs nach §43 gehört. Die Genehmigung zur Errichtung von Linienverkehr wird nach §42a versagt, wenn ‘der Abstand zwischen diesen Haltestellen nicht mehr als 50km beträgt’ oder ‘zwischen diesen Haltestellen Schienenpersonennahverkehr mit einer Reisezeit bis zu einer Stunde betrieben wird.’ Ausnahmen sind möglich, wenn ‘kein ausreichendes Nahverkehrsangebot besteht’ oder ‘das Fahrgastpotenzial der vorhandenen Verkehrsangebote nur unerheblich beeinträchtigt wird.’ Die Liberalisierung der Reisemarktes gilt folglich nur für Strecken > 50km. Der Konkurrenzschutz des von den Ländern mitfinanzierten Schienenverkehrs im ÖPNV ist somit weiter gegeben. In §42b werden technische Anforderungen an im Linienverkehr eingesetzte Kraftomnibusse erläutert. Darin enthalten ist auch die Regelung, dass solche Fahrzeuge mindestens zwei Plätze für Rollstuhlfahrer bereitstellen müssen und somit nach §8 des Gesetzes zur Gleichstellung behinderter Menschen barrierefrei gestaltet sind. Die weiteren Abschnitte IV (‘Auslandsverkehr’, §§52, 53), V (‘Aufsicht, Prüfungsbefugnisse’, §54), VI (‘Rechtsbehelfsverfahren und Gebühren’, §§55, 56), VII (‘Erlass von Rechtsverordnungen und Allgemeinen Verwaltungsvorschriften’, §§ 57,58), VIII (‘Bußgeldvorschriften’, §61) sowie IX (‘Übergangs- und Schlussbeschriftungen’, §§62-66) des PBefG enthalten keine für den Fernlinienverkehr expliziten Punkte und werden daher nicht ausführlich betrachtet. 1.3, Zwischenfazit: Die vor der PBefG - Novellierung praktisch nicht mögliche Gründung eines innerdeutschen Fernbusunternehmens im offiziellen Linienbetrieb lag nicht an einem strikten Verbot auf gesetzlicher Basis, sondern an einer besonders strengen Auslegung des §13, Abs. 2 PBefG. Dieser Paragraph besagt, dass eine Verbindung eine erhebliche Verbesserung des aktuellen Zustands erreichen muss, um genehmigungsfähig zu sein. Eine erhebliche Verbesserung bestand nach früherem Verständnis v.a. in der Errichtung einer Linie mit kürzerer Fahrzeit, nicht jedoch in einer preislichen Vergünstigung. Ein günstigerer Fahrpreis wurde erst durch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 26.04.2010 als erhebliche Verbesserung anerkannt. Dieses Urteil war der Auslöser für die Regierungskoalition aus CDU/CSU und FDP, die bereits 2009 beschlossene Einarbeitung der Verordnung (EG) Nr.1370/2007 in nationales Recht umzusetzen. Diese Verordnung regelt EU-weit Fragen zum ÖPNV und stellt somit das europäische Pendant zum deutschen Personenbeförderungsgesetz dar. Obwohl eine EU-Verordnung gemäß des Vertrags über die Arbeitsweise der EU, Art. 288 in allen Mitgliedsländern gültig ist und keiner Umsetzung in nationales Recht bedarf, war die Bundesregierung, die damals aus einer großen Koalition zwischen CDU/CSU und SPD gebildet wurde, bereits 2008 bestrebt, diese Umsetzung in nationales Recht vorzunehmen. Dieses Vorhaben war allerdings an Interessenskonflikten gescheitert und so erst im Zuge der liberaleren Auslegung der PBefG in die Tat umgesetzt worden. 2, VERGLEICH DER REISEANBIETER: In diesem Kapitel werden die grundsätzlichen organisatorischen, wirtschaftlichen und strukturellen Unterscheide zwischen der Deutschen Bahn und den innerdeutschen Fernbuslinien erläutert. Dabei werden einerseits die Unternehmensstrukturen beschrieben als auch die Art und Weise der jeweiligen Bedienung des Fernverkehrsmarktes, indem ein Überblick über die verwendeten Fahrzeuge und Antriebstechniken gegeben wird. 2.1, Systeme: Hier werden die Strukturen zweier völlig unterschiedlicher Reiseanbieter beleuchtet. Auf der einen Seite der in vielen Betriebsjahren bewährte, weltweit agierende und von staatlicher Seite subventionierte Großkonzern DB AG, auf der anderen Seite die noch sehr jungen Fernbusanbieter, deren Unternehmensstrukturen und Geschäftsmodelle sich erst noch beweisen müssen. 2.1.1, Die Deutsche Bahn (DB) AG: Die Deutsche Bahn (DB) AG - 1994 durch die Fusion der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichbahn entstanden – ist heute ein global agierender Konzern mit weltweit rund 1.000 Tochterunternehmen, einem Jahresumsatz von knapp 40 Mrd. € und rund 287.000 Beschäftigten in aller Welt. Umsatzstärkste Geschäftsfelder sind neben dem Schienenpersonenverkehr (DB Fernverkehr: 4,07 Mrd. € DB Regio: 8,90 Mrd. €) der Nahverkehr im Bus (DB Arriva: 3,78 Mrd. €), der Schienengüterverkehr (DB Schenker Rail: 4,93 Mrd. €), die Sparte Güterverkehr/-logistik (DB Schenker Logistics: 15,39 Mrd. €) sowie die für die Schieneninfrastruktur verantwortliche Abteilung DB Netze Fahrweg (4,71 Mrd. €). Auch im Fernbusverkehr ist die DB tätig. So bietet sie mit dem IC Bus einige innerdeutsche Verbindungen sowie Fahrten nach Prag und Krakau an und ist mit dem Berlin Linien Bus - eine DB AG-Tochter vierten Grades - auf innerdeutschen Verbindungen vertreten.

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